Деловой Кыргызстан
Газета успешных людей
№08, 01.07.08-ж.





  Министерская

Окончание. Начало на стр. 1.
Министерств в Кыргызстане много. Немало и таких, абсолютно, если откровенно, лишенных каких-либо рычагов влияния на отрасли, за положение дел в которых обязаны отвечать. В этом смысле Министерство транспорта и коммуникаций представляет собой пример другого рода. В составе ведомства - такие хозяйствующие субъекты, как ГП "Кыргызпочтасы", АО "Кыргызтелеком": они не просто монополисты, они ежегодно генерируют доходы внушительных размеров. Серьезные денежные потоки проходят через дорожно-строительные проекты, реализуемые под эгидой Минтранса. Под его прямым контролем находится еще одна, финансово чрезвычайно привлекательная сфера - авиаперевозки: тут вращаются такие суммы, которые многим обывателям и не снились. Все это, конечно же, лишь одна сторона медали. Есть и другая, не столь, скажем так, приятная.
Нюанс заключается в том, что отношение к руководителю столь могущественного ведомства часто не может быть нейтральным. Нейтральным прежде всего со стороны влиятельных лиц, вращающихся в политике, крупном бизнесе, во власти. Министр транспорта и коммуникаций просто в силу занимаемой должности нередко обречен вызывать огонь на себя, ибо ему чуть ли не каждый день приходится принимать решения, которые неизбежно задевают чьи-то интересы, нарушают чьи-то планы. Как в такой ситуации чувствует себя руководитель? С этого вопроса и началась наша беседа с Нурланом Сулаймановым.


- Нурлан Чолпонбаевич, быть министром, понятно, тяжело. Тяжело, наверное, вдвойне, если вверенное ведомство является поистине государством в государстве. И все же: что, на ваш взгляд, является самым трудным в работе руководителя?
- Очень сложно, пожалуй, определение главных задач. Сложно уходить от так называемой текучки. Это действительно непросто, ибо, с другой стороны, второстепенных дел и вопросов у нас не бывает. Такой вот парадокс.
- Список министерских приоритетов существует?
- Разумеется. Начну с дорожной отрасли.
Общая протяженность автодорог в стране составляет около 34 тысяч километров, из них около 19 тысяч км обслуживаются нашим министерством. С первых лет независимости Кыргызстана финансирование их ремонта упало до почти нулевого уровня. Начиная со второй половины 90-х годов республика в среднем в год теряла порядка 200 км дорог с твердым покрытием: к 2005 году общие потери составили более 1000 км!
Да, основные международные транспортные коридоры худо-бедно реабилитировались. Но внутренняя сеть дорог, пролегающих в большинстве своем по горным участкам и через сельские населенные пункты, оказалась практически заброшенной. Крайне обострилась проблема транспортной зависимости страны от своих соседей: жители Баткенской области, например, не имели возможности свободного передвижения.
- И что же изменилось после 2005 года?
- В 2006 году по поручению президента Курманбека Бакиева была разработана Стратегия развития дорожного сектора (СРДС) на 2007 - 2010 годы.
- Недостатка в таких документах не было и при старой власти.
- Не спорю. Только мы не только разработали план-программу, но и тут же взялись за ее реализацию. Что уже сделано? Произвели более
1 300 км шероховатой поверхностной обработки (ШПО). Согласен, надо бы проводить капитальный ремонт, только, как понимаете, неоткуда сразу взять требуемые деньги. Построили 8 новых, капитально отремонтировали 17 старых мостов. Впервые за 15 лет собственными силами начали укладку нового асфальтобетонного покрытия: в 2007 году оно произведено на 45 км. Так же впервые весной прошлого года дан старт строительству новой объездной дороги Пульгон - Бургонду протяженностью 50 км.
- Долгострой исключен?
- В октябре 2007 года строительство дороги в гравийном исполнении завершено: в текущем году планируем приступить к укладке асфальтобетонного покрытия.
- С деньгами проблем не предвидится?
- Слава богу, не предвидится. Скажу больше: благодаря поддержке главы государства Курманбека Бакиева финансирование нужд дорожной отрасли устойчиво растет. В 2005 году оно составило 195 млн. сомов, в 2006 году - 410 млн., в 2007 году - 960 млн. сомов.
- Динамика роста, слов нет, впечатляет. Только вряд ли страна сможет изыскать достаточно собственных ресурсов на выполнение крупных инфраструктурных проектов.
- Принятие СРДС дало возможность активизировать работу с международными финансовыми организациями. От Азиатского банка развития, Исламского банка развития, Всемирного банка, Японского агентства международного сотрудничества и Еврокомиссии только за 2006 - 2007 годы сумели привлечь на осуществление дорожных проектов $95 млн., в том числе $45 млн. в виде гранта. Куда уходят эти средства? Перечисляю.
Началась реабилитация дороги Ош - Сарыташ - Иркештам. Полным ходом идут работы на дороге Тараз - Талас - Суусамыр. Успешно завершен проект технического оснащения дорожных служб Нарынской области: в его рамках в горный регион поставлены 62 единицы японской высокопроизводительной дорожно-строительной техники. Произведен также монтаж асфальтобетонного завода и камнедробильной установки.
- Прошли три года, как вас глава государства поставил рулить министерством. Срок, кажется нам, немалый. Как думаете: оправдали ли вы оказанное Курманбеком Бакиевым доверие?
- Не хотелось бы отвечать на этот вопрос. Не мне судить, справляется или нет министр Сулайманов со своими обязанностями.
- Вы могли бы в двух словах назвать самый важный результат своей трехлетней работы на посту министра?
- Назову в трех словах (смеется): стабилизация состояния дорог.
- Сие означает что?
- Страна перестала терять сотни километров дорог в год. В чем секрет? Секрет прост: сейчас мы по сравнению с 2005 годом асфальт укладываем в 19 раз больше, ШПО делаем больше в 14 раз.
- Что теперь в перспективных дорожных планах министерства?
- В 2008 - 2009 годах намечаем начать реализацию таких крупных проектов, как реабилитация дорог Бишкек - Нарын - Торугарт, Ош - Баткен - Исфана, Сарыташ - Карамык, Иссык-Кульское кольцо. Разработана, только не спешите иронизировать, Президентская программа развития автодорог на 2008 - 2010 годы "Дорога к процветанию", которая предусматривает доведение международных транспортных коридоров до мировых стандартов.
- Вы только поясните, в чем необходимость
в еще одной программе? Ведь даже срок реализации выше названной Стратегии пока не истек?
- Жизнь не стоит на месте. Новая программа определяет конкретный и исчерпывающий перечень мероприятий по развитию сети дорог. Определяет объемы ремонтных и строительных работ, объемы и источники необходимых денежных средств.
- То есть намерения подкреплены финансово?
- Совершенно верно. Согласно программе, сумма выделяемых средств в 2008 году должна составить не менее - вдумайтесь в цифру! - 1 миллиарда 300 миллионов сомов и увеличиваться ежегодно на 20 %. Только на приобретение высокотехнологичного и высокопроизводительного оборудования ежегодно будут расходоваться средства в размере 250 млн. сомов: в текущем году, скажем, собираемся купить около 120 единиц дорожно-строительной техники, в том числе асфальтобетонный завод и камнедробильную установку. Программа предусматривает до 2010 года полное обеспечение транспортной независимости страны: средства, затрачиваемые на строительство объездных дорог, также будут увеличиваться в среднем в год на 25 - 30 %. При том, заметьте, ставим цель проложить не просто дороги, а довести их до международных стандартов.
- В Кыргызстане дорожниками используются лишь два источника финансирования - средства госбюджета и кредиты, гранты международных финансовых организаций. Между тем, насколько известно, инструментарий, применяемый в мировой практике, гораздо богаче…
- Вот вам еще один ответ на вопрос: нужна ли была вторая программа? Опыт США, Германии, Японии, многих других развитых стран показывает, что дорожная сеть создается, развивается успешно лишь при условии, если государство четко определяет свои дорожные приоритеты. Тогда возникают предпосылки к тому, чтобы, в частности, привлечь бизнес в сектор ремонта и содержания автодорог, строительство платных трасс.
- Только эти планы, наверное, не осуществимы без принятия соответствующих законодательных актов?
- Конечно. Строго говоря, требуется коренная реформа системы дорожного управления. Перво-наперво нужно избавить наше министерство от хозяйственных функций.
- И вам не жалко будет расставаться с ними?
- Речь не обо мне: министры, если на то пошло, приходят, уходят. Нельзя в конце концов забывать: президентом страны министр назначается не для того, чтобы он защищал узковедомственные позиции. Министр обязан отстаивать государственные интересы.
- Хорошо, что же вы в этом направлении делаете?
- Готовим проект закона "О платных автомобильных дорогах". Разрабатываем механизм государственно-частного партнерства, механизм передачи автодорог на концессию. Готовим стратегию приватизации дорожных предприятий.
- Частный капитал, как показывает опыт разгосударствления в новейшей истории Кыргызстана, может сыграть как положительную, так и отрицательную роль. Вы не опасаетесь, что с приходом бизнеса в дорожную отрасль здесь может воцариться и вакханалия частников, которые начнут стричь купоны только на уже существующей инфраструктуре?
- С полной ответственностью заявляю: все негативные уроки прошлых лет мы учли.
- Какие, например?
- Например, лицензирование работы легковых такси и осуществление грузовых перевозок внутри республики в 2001 году тогдашним парламентом было отменено. Почему? Это решение протащили несколько депутатов, которые, впрочем, и не скрывали свою личную заинтересованность в нем. Что в итоге получилось? Перестали вести учет объема перевозок: бюджет лишился значительных средств, которые ранее стабильно поступали в казну страны. Государство просто-напросто потеряло контроль над значительным сектором экономики: резко снизился уровень безопасности на дорогах.
- Теперь вновь вводится лицензирование?
- Соответствующий законопроект находится на рассмотрении у депутатов Жогорку Кенеша.
- Не секрет, что в 90-х годах в республике закрылись многие межобластные автобусные маршруты. Да и, кажется, не все ладно с международными маршрутами…
- Порядок наводим. Только в прошлом году открыли пять межобластных, пять международных маршрутов, связывающих с городами России, Казахстана, Таджикистана. Сотрудничество с этими странами мы намерены и дальше расширять.
- Вы не упомянули Узбекистан?
- В отношениях с братьями-узбеками, не скрою, существуют определенные проблемы. Назову одну из них: соседи который год с наших автотранспортных средств, въезжающих в их территорию и проезжающих через их территорию, взимают сборы по $300.
- Что мешает дать узбекам симметричный ответ?
- Возможность принятия адекватных мер рассматривалась. По данным министерства, однако, наш транспорт больше въезжает в Узбекистан, чем ихний к нам. Баланс, стало быть, не в нашу пользу. Потому ищем другой путь решения вопроса, ведем переговоры на уровне министерств, правительств двух стран.
- Проблемы международного характера существуют и в авиации?
- Увы. С конца 80-х годов авиапарк Кыргызстана практически не обновлялся. Частные авиакомпании расплодились в огромном количестве, что явилось следствием недальновидной политики Департамента гражданской авиации при Минтрансе. Подавляющее большинство авиаперевозчиков, повторюсь, не имело в своем распоряжении современные самолеты. В этой связи неоднократно поступали предупреждения от ИКАО и Еврокомиссии.
- Нужные выводы не делались и…
- И в 2006 году кыргызские авиакомпании попали в "черный список".
- Как спасаете ситуацию?
- Работаем в рамках специального плана мероприятий. Так, принята обновленная редакция Воздушного кодекса Кыргызской Республики, которая учитывает все замечания, рекомендации ИКАО и Еврокомиссии. Усиленно ищем инвесторов для приобретения новых воздушных судов. В прошлом году сумели получить от российских коллег безвозмездно (!) один самолет Ту-154М. Идет подготовка к созданию совместно с Российской Федерацией авиакомпании, которая станет крупнейшей в Кыргызстане и будет располагать новейшими комфортабельными судами.
Следующее важное направление работы Министерства - модернизация аэронавигационного оборудования ГП "Кыргызаэронавигация", 80 % которого устарело и требует срочной замены.
- Удается изыскать нужные средства?
- Правительство оказывает помощь: только в прошлом году оно выделило $6,5 млн. Да и все зарабатываемые предприятием средства реинвестируются в техоснащение.
Укрепляем также материально-техническую базу аэропортов. В Оше, например, установлена инструментальная система захода на посадку, что позволит получит статус категорированного аэропорта и принимать воздушные суда в более сложных погодных условиях, соответствующих 1-й категории сложности. В переводе на простой язык это означает, что повышается безопасность, увеличивается регулярность полетов.
- Когда завершится реконструкция международного аэропорта "Иссык-Куль"?
- Кое-что ныне делается силами министерства. Но масштабное строительство возможно, конечно, лишь при наличии стратегического инвестора: его и ищем.
- Возобновятся ли когда-нибудь полеты по внутренним авиарейсам?
- В прошлом году начали летать в Кербен и Исфану. В ближайших планах - открытие новых местных рейсов. К сожалению, здесь присутствует один очень серьезный ограничивающий фактор, который не всегда принимают во внимание наши оппоненты: имею в виду цены на авиатопливо.
- Оно очень дорогое?
- Стоимость 1 тонны давно перешагнула за $1000. Прошлым летом одна компания попыталась было открыть рейс по маршруту Бишкек - Талас, но при трезвом размышлении отказалась от своих планов: себестоимость авиабилета оказалась в несколько раз дороже той платы, которую берут автоперевозчики.
- Жесткая, скажем так, межвидовая конкуренция существует и в другом секторе, курируемых вашим министерством - секторе телекоммуникаций.
- Да, но главное для нас в том, чтобы соперничество шло на пользу потребителям. В настоящее время в Кыргызстане действуют 293 оператора, владеющих 436 лицензиями на оказание телекоммуникационных и почтовых услуг. Валовые доходы связистов, между прочим, ежегодно растут на 20 %: по итогам 2007 года они превысили 9 млрд. сомов и составили более 6 % ВВП страны. Благодаря тому, что созданы равные условия для конкуренции, быстро развиваются компании - участницы рынка, в результате снижаются расценки на услуги, а их качество растет.
- И министерству тут уже делать нечего?
- Вы ошибаетесь. Куда бизнес идет в первую очередь? Идет в те сегменты, которые потенциально высокоприбыльны. Это, конечно, сотовая связь. Это городские прежде всего потребители. А села, особенно отдаленные? Кто будет их телефонизировать?
- Но это, кажется, не совсем рентабельное дело?
- Государству не пристало гоняться лишь за выгодой, оно еще обязано выполнять социальные функции. Разумеется, добиваясь при этом максимальной эффективности минимальными средствами. В случае с телефонизацией сел, думаю, мы нашли самый оптимальный путь: использование технологии CDMA-450 позволяет резко сокращать расходы по сравнению с традиционными методами и в оптимальные сроки охватить связью отдаленные населенные пункты.
- Раз уж вы заговорили о социальных функциях, не могу не спросить вас о ГП "Кыргызпочтасы": что его ожидает? Выживет ли оно в век Интернета и мобильной связи?
- Не спешите хоронить почтовиков. "Кыргызпочтасы" является самофинансируемым хозяйствующим субъектом со статусом единого юридического лица с сетью филиалов и отделений.
- И сколько насчитывается последних?
- 922.
- Все-таки с трудом верится, что такой государственный монстр найдет в себе силы проявить гибкость и выстоит перед вызовами времени. Да и, скажу вам по секрету, мы, газетчики, достаточно часто общаемся с начальниками-почтовиками и всякий раз поражаемся их инертности, безынициативности.
- Отставшие от времени кадры есть везде. Они есть, к сожалению, и в системе "Кыргызпочтасы": с ними мы расстаемся без сожаления. К счастью, не они делают погоду. Тон задают энергичные менеджеры. Благодаря именно им в последние годы обеспечиваются рост рентабельности и среднегодовое увеличение валовых доходов в 10 %. Конечно, и министерство оказывает "Кыргызпочтасы" посильное содействие.
- Какое именно?
- В конце 2005 года я побывал во всех районных и городских филиалах и отделениях связи. И был удручен их состоянием: отсутствовали элементарные удобства для клиентов. Не было современной мебели, оргтехники. Внутренний, внешний вид многих помещений, без преувеличения, просто шокировал. Что с тех пор сделано? По моему поручению выполнен ремонт помещений, прилагающие территории приведены в порядок. Разработаны и реализовываются меры по обеспечению почтовиков служебными машинами, офисной техникой.
Ныне ГП "Кыргызпочтасы" находится на этапе реформирования: предстоят акционирование предприятия и формирование на его базе почтово-сберегательной системы, а также создание почтово-банковского холдинга.
- В рамках одной беседы, конечно, нельзя охватить все, чем занимается министерство транспорта и коммуникаций. Часть заготовленных к вам вопросов, к сожалению, остаются за рамками этого интервью: их надеемся задать при следующих встречах.
- Мы всегда рады встрече с журналистами. От вас, от граждан у нас нет секретов.
- И все же в завершение беседы не могу не спросить вас вот о чем. Людская молва говорит, что вы ястреб…
- Я скорее государственник.
- Положим. Но нельзя, наверное, быть государственником, не обладая твердым характером, решительностью. Вопрос: почему вы не отвечаете своим оппонентам?
- Что имеете в виду?
- Со страниц определенных газет из номера в номер обвиняют вас во всех смертных грехах, а вы продолжаете хранить молчание.
- Почему не защищаюсь? Мне, во-первых, не в чем оправдываться. Поступков, которые бы бросили тень на себя и тем более на главу государства, который мне доверил пост министра, я не совершал. Во-вторых, расчет моих противников как раз строится на провокации, на том, что Сулайманову изменит выдержка и он ввяжется в публичную полемику. Мои оппоненты сильно ошибаются: такой радости им не доставлю. Вообще считаю глупостью высшей степени, когда представители власти друг с другом воюют с помощью СМИ и тем самым наносят ущерб общему делу.
- О каком ущербе вы говорите?
- Чиновничьи разборки при всем народе дискредитируют не только их участников. Интриги, которые становятся достоянием гласности, дискредитируют власть вообще. Во власти нет места слабым. Нет места интриганам. Нет места политикам по вызову. Пока ты в системе власти, то, будь добр, думай не только о себе, не только о своих корпоративных, не говоря уж о личных, интересах. Считаешь, что кто-то занимается неблаговидными делами? Поставь в известность соответствующие органы. В конце концов для чиновников есть высший арбитр - президент страны, который может рассудить и поставить всех зарвавшихся на место.
- Вы считаете, что чиновничество должно быть монолитным?
- А разве это плохо? Разве плохо, если все бьют в одну цель, если все действуют во благо народа, во благо страны?
Беседу вел
Курманбек МАМБЕТОВ,
Агентство журналистских
расследований.




Из книги "Элита Кыргызстана"
Нурлан Сулайманов родился 17 декабря 1958 года в селе Дароот-Коргон Чон-Алайского района. В 1982 году окончил Фрунзенский политехнический институт по специальности "инженер-строитель". 1982 - 1983 гг. - инженер отдела искусственных сооружений государственного проектного института "Киргиздортранспроект".
1983 - 1991 гг. - прошел путь от старшего прораба до начальника ДЭУ в дорожно-строительных организациях Ала-Букинского, Чаткальского и Джанги-Джольского районов. 1992- 1997 гг. - начальник Южного строительного управления Ошской области. В 1994 г. за наилучшие показатели и успешное выполнение плановых заданий Южное СУ завоевывало первое место среди дорожно-строительных организаций Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики. В трудный и сложный период межгосударственных размежеваний между Кыргызстаном и Узбекистаном коллективу Южного СУ было доверено строительство объездной автодороги Джалал-Абад - Узген. В 1997 г. заложили первые километры этой автодороги, явившейся, по сути, началом реабилитации автодороги Бишкек - Ош.
В 1998 г. назначается генеральным директором Госдирекции автодороги Бишкек - Ош, созданной для реализации крупнейшего в стране дорожно-строительного проекта. И коллектив Госдирекции в тесном сотрудничестве с компаниями из Турции, Ирана, Южной Кореи, Японии и Германии перенял и освоил новейшие методы организации дорожного строительства.
С 1995 г. - министр транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики.
Передает студентам КГУСТА практический опыт менеджмента дорожного строительства и эксплуатации дорог, перенятый у иностранных компаний. За период 1998 - 2003 гг. в соавторстве с ведущими профессорами этого университета подготовил 8 методических пособий по современным технологиям ведения дорожно-строительных работ и особенностям эксплуатации автодорог в постреабилитационный период.
Кандидат технических наук. Заслуженный строитель Кыргызкой Республики.















Почта:janyzak@mail.ru
Тел.: (0772) 500564
© J.Janyzak, Kyrgyzstan